关于2019年新规则,你想问的都在这里

明年新规则下,赛车是否会更加接近? cvogel090309, via Instagram

这是一个简单的问题,简单的回答是,我看不到什么改变。如果哪支大车队一上来就摸对套路,他们就可以一路带开。如果一支小车队没有找到方向,那么车队间的差距会拉得更快。我们需要记住的是,改变规则是要花钱的,至少短期内,会拉开车队之间的差距。接下来随着时间,所有人都会或多或少找到相似的解决方案,竞争格局会更接近。

我们在2018赛季有一些精彩比赛,但如果当权者去反思这些比赛,会发现主要是因为赛道类型,或者特殊情况,让领先赛车处于后方。忘记所有技术规则改变吧,聚焦在比赛规则的改变上,让比赛能有更多随机性。

我不是说我们要走到马里奥大赛车那样的规则,但简单的规则调整,诸如DRS的使用,可以很容易的缩小车手间的差距。我会暗示将可以激活DRS的距离缩小到3秒以内,那么后车可以更快追近前车,以发起攻击,而不必担忧追到前车后轮胎已经过热了:目前规则下,要求差距缩小到1秒才能激活DRS,这意味着你的前轮已经在尾流里坚持了好一会儿了。

同时,当遇到慢车套圈的时候也会很有用处。


明年会是汉密尔顿和梅赛德斯再次统治,还是法拉利带来惊喜? David Stone, via email

梅赛德斯和汉密尔顿在巅峰状态下,将会很难轻易被打败。但如果法拉利和Seb真的去回看为何丢了2018年总冠军,事实是必须怪自己,调查那些导致错误的程序,那么他们可以和梅赛德斯一战的。

当我说责怪的时候,意思是责任。说是责怪因为这已经发生了,有些人要负责,有些人现在应该清楚的知道他们的责任避免再次发生那样的失去。

说到车手失误,很容易回顾赛季,算一算丢了多少分。现在也该看一看进站和策略方面的损失了。

最大的问题是,法拉利在引入升级方面,那些升级在赛道上没有起效果。车队应该知道最好等待1场比赛,在确保你相信能从研发中获得收益的时候,再引入升级。最好是能优化赛车表现,而非盲目改变赛车空气动力特性。这只会让问题复杂化。

最终,现在2018赛季结束了,法拉利很可能会反复分析这场战役失败的原因,然后在下赛季再犯一次同样的错误。

新的鼻翼规则下,你认为车队会更强调赛车底板带来的下压力吗?

Kenny Geauvreau, via Twitter

车队最大的努力在于从赛车所有区域获取最大的可能下压力。底板是最有效率的区域,车队从来就不会放过这个位置。除非有规则改变了底板区域的几何学设计,这一区域或多或少和去年的重要性一样。实际上,随着鼻翼端板和侧分流板的设计限制,底板区域获得的可封闭气流的涡流会减少,我可以肯定底板的空气动力效率会有一些损失。

如果我来重写规则,这是我会花更多精力的区域。这一区域产生的下压力,不会受到前车乱流的影响,所以与其减少前车乱流让赛车能在弯角贴上前车,还不如专心让后车产生下压力的方式不受乱流影响。


你认为本土引擎能达到红牛的期望吗?或者相反?你认为如果这些都是真的,红牛能提升多少? @TeunvOudheusden, via Twitter

我们现在已经进入了新引擎规则的第6年了,也是本田加入后的第5年了,梅赛德斯此前统治了一切,在2年的挣扎之后,法拉利最终也赶了上来,或多或少处于同一水平。

雷诺从未真正显示自己可以进入这一俱乐部。除了红牛拿下的几场胜利可以聊以自慰之外,但他们看起来赛季结束的时候就是2流水准。

因此,红牛确实需要抛开雷诺,但我不同意红牛那种诋毁,在新规则进入前,他们与雷诺一起拿到了4个车手和车队总冠军,所以这是一个合作关系,在所有关系中,你都需要互相尊重。

而本田,他们前3个赛季与迈凯伦的合作很灾难,我不认为他们有任何设计的自由度(需要配合迈凯伦的苛刻底盘要求),在与小红牛合作了1个赛季后,本田现在可以了解自己真实的位置了。

很难知道本田是另一个雷诺呢,还是能在5个赛季后达到奔驰和法拉利的水平。我认为本田能够做到的,现在他们是红牛的直接合作伙伴了,我认为很快我们就知道答案了。


2019年的规则改变并不是一开始就计划中的(一般要等3-4年才会大改规则)。你认为接下来几年还会有更大的规则改变吗? Ed Boswell, via Instagram

如果2019年的规则改变,每年都来一次的话,会有车队退出F1运动的,因为改变是最贵的。不仅仅是改变本身,大多数车队新赛季都会制造新赛车,这些钱总是会花掉的。

能第一次就造队赛车,这是挑战,但如果你必须赛季中大改设计,那么就要花额外的研发制造费用,这是花钱战争,那些花钱更快的车队追的就是更快。

但我关注的是一些小事,诸如后视镜的大小,每个赛季车手们都要抱怨看不清2米之后的赛车,这是需要被解决的失去。

还有,就是越来越复杂的前后刹车导管所产生的成本需要评估。现在他们完全不是用来做刹车冷却那么简单了。越来越多的空气动力部件,该这部位设计越来越复杂。

而要大改规则时,意味着需要新的底盘,最小的大改周期应该至少为3年。5年可能更好,这允许车队们有更多时间在欧洲站开始前研发他们的赛车。通过这一方式,小车队可以先看看大车队的设计方向,谋定而后动。


为何要改尾翼?失去了尾翼端板开口,并且提升了尾翼,会产生怎样的变化?为何他们通过增大开槽的方式,让DRS的效率提升30%? Jaime Garcia, via email

尾翼被提高,目的是让车手能更好的看清后方,所以本身不是坏事。尾翼端板的空隙能改善尾翼的效率,连接后轮之后的低压区与尾翼和扩散器,所以这一改变会减少尾翼本身的性能。

关于DRS的改变,这是个愚蠢的做法。我们都想看到精彩的超车,而不是简单的高速公路超车,但有些人掌权的人认为让DRS更有效,可以导致更多精彩的超车。这样的决定,让F1运动停止了前进。

DRS就该被废止,因为这是认为干预赛车。当你比前车快20km/h的时候,超车有什么挑战吗?赛车就该是赛车,而不是看看后视镜,给个信号,完成超车。

就像我说的,如果DRS必须使用,那么就在跟车时允许使用。但只要追入1秒之后,就禁用。或者每场比赛限制最高只用次数。让它可以在比赛特定阶段使用。

正赛中燃料增加5公斤,能带来什么实际的用处?

James Frankland, via Facebook

简单的回答:没用,因为很多赛车根本用不完目前允许的燃料。

在大多数赛道,最好的策略还是尽可能轻的开始比赛。确实,这意味着车手必须在比赛中节约燃料,但这样操作很简单,只要在直道最后松松油门就好了。

所以并不是需要它提前刹车,他只需要在刹车前松开全油门零点几秒就可以了。这可以让他通过空气动力学来减速。仅仅赛车的空气阻力也可以在极速下产生1G的制动力,这个制动力都赶得上你民用车全踩刹车的制动力了。

这也能减少最初的刹车压力,允许扩散器工作的更有效率。同时能够在后轮液压刹车和ERS-K刹车之间找到平衡,减少刹车所思的风险。总体而言,赛车刹车会更加稳定,所以这是3赢的局面。

在某些赛道,需要较高的燃料负载,但在整个赛季中,你一个手就能数出来,甚至都不需要大拇指。

从我的观点看,这与F1运动的本质背道而驰。他们创造了这一台混合动力的野兽,本身已经非常有效率了。随后他们后退一步,然后允许使用更多燃料。反而,他们应该逼迫工程师们每个赛季提升引擎效率。

 哪支车队最可能从中获益?

agus2598, via Instagram

有钱的大车队就是能花更多的钱,在研发效率上超过小车队。这也就是问题的答案了,因为他们有更多钱,更多人员,更多研发工具。

当我们过去发生规则改变的时候,我一直这样打比方,你带着孩子去海边玩,到了一个转盘有3个出口,没有标示,你忘了地图。小车队需要自己开车到每个出口,闻一闻是否能嗅到海边到空气,如果他们可以的话,他们就找到了海滩。

对大车队而言,他们有足够的钱,可以让不同的人去不同的路都走一遍。他们会发现有一条路会让他们绕很多弯,另一条路会让他们进入工业去,而最后一条路直通海岸,他们就走了这条路,可能与其他小车队一起。大问题是,随后他们就可以调集其他方向的人马回来,现在他们又比小车队强3倍了。

我们都希望,有一支小车队能在墨尔本突然找到奇迹领先群雄,但他们被超过也只是时间问题。