F1墨西哥站策略复盘:赛道位置是法拉利取胜的必要条件

 1.夏休回来的规律

回想夏休之后的5站比赛,有一个情况值得注意。法拉利取得胜利的比利时站、意大利站、新加坡站,存在着一个共同的特点:进站完成之后,法拉利都处在前面,奔驰扮演追击者的角色。俄罗斯站假如没有安全车,法拉利很大可能获胜,奔驰中性胎1停之后也会处在法拉利身后。

       奔驰夺冠的日本站就有所不同。博塔斯发生便升至第一,法拉利长距离无法匹配,进站之后无法压在身前。当奔驰长距离优势发挥之后,法拉利很难有机会。同样道理在俄罗斯安全车之后,法拉利召勒克莱尔进站,把第2位拱手让给博塔斯,之后的追击很难有效果。

       怎么来解释这个规律呢?法拉利引擎马力出色,单圈速度很棒,但是长距离疲软,主要原因在于比赛时不可能开高功率模式跑全场。奔驰赛车下压力水平高于法拉利,赛车平衡好,轮胎更容易进入工作温度,长距离续航能力强。如果有开阔地带,奔驰的优势更加明显,参考日本站。如果法拉利能够压在奔驰身前,就可以限制对方的发挥。跟车情况下损耗更多的轮胎,而且对方进攻能够使用高功率模式来防守,奔驰几乎没有办法,参照意大利站。因此,赛道位置是法拉利的生命线,是红军取胜的必要条件,注意是必要条件。

       比利时、意大利、新加坡、俄罗斯和日本是完全不同类型的赛道,以两部赛车目前的状况,这个规律在所有赛道都是成立的。那我们来看看法拉利在墨西哥站的策略是否遵循这个规律。

2、法拉利二停是否合理?

       周五长距离测试,软胎中性胎都有不同程度的颗粒化现象,软胎比较明显,正赛尽可能不要用软胎(参考迈凯伦和小红牛)。正赛温度要高于二练,加上墨西哥散热问题比较棘手,包括倍耐力以及所有车队都预计是二停的比赛(黄黄白或者黄白黄)。       

发车之后,阿尔本升至第3,两部奔驰第4和第5位。阿尔本节奏十分出色,追到维特尔身后1秒钟以内。红牛深知直道硬拼没什么机会,不希望在身后跟车损耗过多的轮胎,于是第14圈进站尝试Undercut,只不过时间窗口并没有算好,出站落后到塞恩斯身后。法拉利第15圈召勒克莱尔进站进行回应,出站后领先阿尔本9秒钟。

      临场时法拉利回应阿尔本的进站是有一定道理,进站之前他是离法拉利最近的赛车,而且第一个stint圈速非常好,红牛这个周末也很有竞争力。回应之后,法拉利能够占据好的赛道位置。但是回应的时间和人选值得商榷的。阿尔本进站的目的是undercut维特尔,出站被迈凯伦阻挡。法拉利召头车是否有点反应过度,而且维特尔在队友身后跟了14圈,轮胎损耗更大一些的,使用维特尔回应应该更合理。勒克莱尔进站后领先阿尔本9秒钟,回应的时间点也过于早了。

       按道理来说,二停轮胎更新,勒克莱尔最后为何追不上博塔斯呢?

       “一停之后情况就变得非常棘手,第二个stint很艰难。当我靠近一台赛车时候,就会碰到轮胎过热现象,最后没办法去超越。”勒克莱尔说道。同时法拉利二停花了6.2秒,勒克莱尔需要在赛道多追将近4秒钟,而且追击过程中还要不断套慢车,轮胎压力是非常大。

       从结果论来说,二停显然不是一个合理的策略,相对保守,加上法拉利进站的失误,这个劣势被进一步的放大。勒克莱尔事后也承认,二停不是明智的选择。

3、法拉利为何没有考虑早一停?有没有空间呢?

       勒克莱尔二停对于他自己而言是一大损失,但是压住阿尔本之后简化了场上的局势:维特尔对决两部奔驰。

       “维特尔是我们主要的威胁。我们一开始认为这是一场二停的比赛。”托托-沃尔夫说道,“但是第一个stint轮胎的状态比预期来得好,所以我们从比赛早期就将策略改成一停。我们很惊讶勒克莱尔那么早进站。维特尔此时成为我们主要的威胁。”

       法拉利1V2奔驰的局面并不是没有出现过,意大利站就是一个典型的例子。当时的情况时这样子的:汉密尔顿先进站换上中性胎,勒克莱尔下一圈回应压在前方,博塔斯晚一停,形成车轮战。勒克莱尔利用法拉利马力优势守住了两部奔驰。

       墨西哥站的情形极其类型。阿尔本连续刷了3个快圈,奔驰果断召汉密尔顿进站overcut,出站排在红牛身前,占据有利赛道位置,同时尝试undercut维特尔。要注意的是,汉密尔顿进站之前落后维特尔1.355秒,出站之后落后22.107秒,奔驰2.4秒进站净损失20.752秒。下一圈法拉利应该要回应,因为赛道位置非常重要,博塔斯不会是第一威胁,他是车轮战中的替补人选。

       “如果维特尔下一圈进站,他将落到汉密尔顿身后,因为他在第一计时段足够快。”比诺托赛后解释道。

       我对于比诺托的说法是存在疑问的。根据F1官方App提供的实时数据,维特尔第24圈经过维修区入口时领先21.586秒,汉密尔顿第一计时段确实很快,但是前方有两部威廉姆斯慢车。21.586秒是有机会完成一次进站,并且让维特尔在汉密尔顿身前的。

       

       根据转播方提供的数据,维特尔下一圈到T4时,汉密尔顿才进入他的进站窗口里。英国人在这一圈T1才过掉两部威廉姆斯慢车。如果当时进站,说不定威廉姆斯还是一道屏障。

       从赛后比诺托采访中能够了解,法拉利没有准备早一停策略,他们认为硬胎没办法撑完剩下的比赛。但是按照前面的获胜规律,赛道位置是更加重要的,即便周五没有硬胎长距离测试数据,此时也应该搏一搏。汉密尔顿是法拉利的最大威胁,即便轮胎没办法撑完,假如压在汉密尔顿身前,也可以消耗他的轮胎,奔驰W10赛车是存在散热问题的,放汉密尔顿走其实是在帮助他。维特尔领跑控制比赛的能力是超一流的,把赛道位置抢下来才是最重要的。这样的策略并不一定最终能够获胜,但是法拉利能给自己一个争夺冠军的机会。

       法拉利没有回应汉密尔顿的进站时墨西哥丢冠的主要原因,而勒克莱尔二停的6.2秒进站让维特尔甚至没有机会向汉密尔顿施加压力,因为博塔斯一直在身后紧追。奔驰确实是在赌博,汉密尔顿要使用一套硬胎跑48圈,压力巨大。法拉利没能给奔驰制造更大的压力,加上汉密尔顿出色的管控能力,最终奔驰取得了冠军。

      “他们赌对了,冒了更多风险去追求胜利。”比诺托说道,“也许我们也应该冒险。”

法拉利把赛道位置拱手让出,没有按照之前的胜利规律去执行,这样的失利是非常可惜的。俄罗斯和日本站都证明,法拉利在追击状态下是很难获胜的,何况是在散热问题很棘手的墨西哥。

5、赛道位置是生命线

       夏休回归之后,法拉利单圈速度得到了很明显的体现,豪取六连杆,有机会掌控比赛节奏。奔驰优势在长距离,他们需要采取不同的策略,甚至是非常冒险的策略去击败法拉利,根源都是在争取赛道位置。如今的赛车很宽,跟车很难,超越更是难上加难,无论在哪条赛道,赛道位置都是生命线,对于长距离没有优势的法拉利更是如此。


发自虎扑iPhone客户端